即时新闻

  • 开往宛平的地铁穿越“最拧”隧道

        在海淀区的山后地区,一列列浅绿色的列车每天穿梭于长达近20公里的地铁线上,接轨这片山水如画区域的市民通往中心城区的梦想。这是2016年底先期开通的地铁16号线北段,共设车站10座,全程运行时间约为20分钟,方便了海淀区北部人们出行。过去两年多,北京市民对于这条线路再延伸的期待,每一天都在增加。

        如今,16号线南段正在加快建设,4台盾构机、2500名工人加紧掘进。记者了解到,目前19座车站中有11座车站主体结构封顶,多个区间段实现双线贯通,预计在2021年底通车。届时,这条开往宛平城的地铁,途经丰台、西城、海淀三个重要行政区,将成为北京的南北动脉干线。

        暗挖大站

        二里沟站八条通道换乘

        三里河路地下三十余米,灰墙红柱,地铁16号线二里沟站现出“真容”。这里是全国在建的最大暗挖车站,车站全长303米,净跨28米,总建筑面积达到3.9万平方米。“普通的地铁车站面积大概在1.5万平方米到2万平方米之间。”施工方中铁十六局总工陈树禹说。

        这种特殊的车站结构首先体现在主体结构设计上。走进二里沟站内,会发现车站地下一层是站台、地下二层是换乘厅,“换乘厅其实是设备厅,但是乘客可以下去。”这也就意味着二里沟车站采用厅台同层设计。“16号线要上穿既有6号线,16号线站台位于6号线的站台上方,从6号线经换乘通道通往地下二层的换乘厅,换乘厅与6号线站台在同一水平高度上。”陈树禹介绍。

        二里沟车站内,6号线列车行驶的轰鸣声不时传来。16号线与6号线在二里沟站十字相交,而目前6号线并未开通二里沟站,还属于“通过不停车”状态。陈树禹表示,16号线在建设中将负责配建6号线的车站附属工程,未来将实现与6号线的换乘。

        与其他车站不同,二里沟站设置八条换乘通道。16号线换6号线,将从两侧的扶梯向下一层,进入换乘厅。穿过中间十余米的换乘通道就可直接抵达6号线的车站站台。“未来可在一分钟之内实现双向换乘。”

        数说

        16号线

        ■地铁16号线途经丰台、西城、海淀三个重要的行政区,是北京一条建设中的南北动脉干线。线路全长约50公里,全部为地下线,共设车站29座,其中换乘车站12座,设北安河车辆段一座,榆树庄停车场一处。在这12座换乘车站中,11座位于南段,且换乘通道长度基本在百米以内,可以实现“转身”换乘。

        ■16号线南段全长30公里,有19座车站,始发站是宛平城站,经过丽泽金融商务区、三里河、国家图书馆、苏州街、海淀山后地区。截至目前,16号线南段已完成万泉河桥站、苏州桥站、万寿寺站、国家图书馆站、二里沟站、甘家口站、玉渊潭东门站、丰益桥南站、丰台南路站、榆树庄站、宛平城站11个车站主体结构,占19座车站的58%。

        叠摞车站

        苏州桥站与12号线两分钟换乘

        而在西三环的苏州桥西侧路下,苏州桥站的施工也在紧锣密鼓进行中。与其他车站不同,苏州桥站是16号线唯一的叠摞车站,也是全暗挖施工车站。

        16号线苏州桥站为中间双层的叠摞车站,负一层为右线站台和站厅层,负二层为左线站台层,车站在路口共设置四个出入口,其中西北口与12号线出入口、风道合建,东侧出入口则需要先在车站内提升5.1米,横跨轨行区后接入出入口通道。

        12号线苏州桥站是三层车站,东端区间位于16号线车站下方。“两线换乘客流都通过12号线地下二层的站厅层与16号线地下一层的站台层进行换乘,最短换乘时间预计2分钟。”施工方中铁一局16号线12标项目经理刘彩军表示,“目前12号线车站主体结构正在施工中,三层车站已经完成了两层。”

        此外,苏州桥站还要在路口西北角与周边地产进行一体化建设,配套建设下沉广场,未来车站出口还将会同步进行商业开发。

        技高一筹

        “最拧”区间隧道长达920米

        熟悉轨道交通建设的朋友都知道,地铁盾构一般是左右线隧洞平行掘进,但在16号线苏州桥站至万寿寺站区间内,盾构隧洞却必须上下叠落,形成上下垂直分布的两个隧道口,这也造成了16号线“最拧”的区间隧道。

        具体而言,叠落段施工从万寿寺站平行掘进472米开始,直到苏州桥站叠落接收结束,叠落全长共920米,上下隧道最小间距为1.60米。如此长距离近间距盾构隧道叠落施工在北京尚属首次。

        迈进在建的地铁苏州桥站工地,顺着层层回转的狭窄楼梯下至25米深的盾构作业面,高耸的站厅已经有了雏形,内侧向北一直延伸的隧道便是左线盾构区间,在其上的便是不久将施工的右线盾构区间。这样的设置主要受西三环苏州桥桩和三环外高层建筑限界要求影响。

        叠落盾构为什么要先施工下方隧道后施工上方隧道呢?刘彩军进行了揭秘:叠落隧道虽然能解决地面建筑限界问题,却对盾构施工带来了较大的难题,盾构机重达350吨,上方盾构施工过程中对下方隧道管片施加了巨大的荷载。“所以,上层隧道施工时在下线隧道内设置台车支撑体系来保护下层隧道,同时在隧道之间进行注浆加固以保证施工安全。”

        大城小梦

        北京市政路桥集团 地铁16号线14标盾构作业队队长 高超奔跑在地下30米的追梦人

        想见到高超不是件容易事,因为“他不是在施工工地上,就是在前往施工工地的路上”。而施工工地通常在地下30多米的深处,根本就没有手机信号。记者沿着不足半米的狭窄施工步道向北行进将近半公里,才第一次见到高超,此时他已经在施工标段组织作业队盾构掘进8个小时了。逼仄的施工步道只能容一人侧身行走,身旁是轰鸣的盾构机掘进声,他的安全帽和工服上沾满了泥土。

        高超是在顺义区长大的地道北京人,2005年大学毕业进入北京市政路桥集团,从事轨道交通建设。

        虽然学过一段时间机械维修,但他大学学的专业还是跟盾构操作机八竿子打不着。但高超是个学习狂,他拜师设备专家郭秀军学习盾构工作原理,整天“闭关修炼”,苦读有关盾构的资料。

        两个月后,他第一次实操盾构机,才发现实操远比他想象的难。“那段时间真的经历很多挫折,盾构参数的具体应用还是要在实际操作中摸索”。他举例称,不同的地质条件、隧道埋深等施工环境,需要司机依靠经验判断,“在不同的地质层,要控制好不同泡沫的注入量、注浆量和土压。”

        高超所在的盾构区间线路位于西北三环繁华地带,在近12个月的掘进行程中,盾构机下穿了多重“障碍”:有紫竹院公园内湖、紫竹桥、苏州桥等风险源,还有一段1500米长的卵石地层,还首次挑战了长距离近间距隧道“叠落施工”。作为作业队长,他自豪地说道,“每当坐在自己参建的地铁上,就觉得所有的付出都值了。”

        本报记者 胡德成 文 程功 武亦彬 摄制图 王金辉