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  • 纯电下行 插混走高

        纯电动车和插电式混合动力车作为国内新能源市场的两大主力军,不仅销量保持不断增长,而且产品数量和车型类别也越来越多。此前,纯电动车一直保持着较高的增长态势,而插电式混合动力车型由于售价更高,利好政策较少,所以销量表现并不如纯电动车亮眼。不过,根据中汽协发布的4月销量数据来看,消费者对于插电式混合动力汽车的接受程度与日俱增,销售势头正在渐渐超过纯电动车。

        ■ 插混车型

        环比增速远超纯电动

        中汽协数据显示:2019年4月,国内新能源汽车销售9.7万辆,同比增长18.1%。其中,纯电动乘用车当月销售6.4万辆,环比降低23.9%,同比增长15.8%;而插电式混合动力车型当月销售2.5万辆,环比增长15.4%,同比增长54.4%。

        整体来看,相比于此前动辄超过100%的增长速度,新能源汽车的增速出现了回落。“新能源汽车增速回落与补贴政策退坡关系密切。”中汽协秘书长助理许海东分析认为。

        具体到两大类别,单看销量,纯电动汽车还是要远高于插电混动车。但在增速上,插电式混合动力车型的增速已经明显要高于纯电动汽车。

        “由于生产插电式混动车型的厂家越来越多,加之补贴退坡对插混车型的影响小一些,所以4月会呈现出插混走强的态势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

        ■ 合资品牌

        助力插混市场走强

        “插电混动是传统燃油车升级新能源车的最佳选择,从产品角度变化不大。”崔东树认为,4月插混车型销量走高,也有一部分原因是合资品牌的发力。

        从当前来看,合资车企在双积分政策的敦促下,大多会首先选择插电式混合动力路线来切入市场,这些产品由于品牌背书和产品力较强,因此一经推出就有着较高的市场热度。数据显示,4月,帕萨特PHEV以3081辆的销量成绩进入新能源车型销量榜的前十,环比增长超100%;途观L新能源的表现也非常亮眼,今年一季度累计销售也达到了3192辆,位居插电式混动榜单第6位;一汽丰田的卡罗拉双擎E+,3月11日正式发售后的当月,就卖出了1775辆。

        对于消费者而言,没有里程焦虑是他们选择插混车型的重要原因。以帕萨特PHEV为例,搭载12.1kWh电池组,纯电续航里程为63km。一旦电能耗光后,车辆还可以利用发动机驱动车辆行驶。相比于纯电动车,可以不受充电条件制约,同时满足多种使用环境的需求。

        此外,不少自主品牌也已经开始布局插电混动市场,比如刚上市不久的吉利嘉际PHEV、新一代比亚迪唐PHEV等,其实力同样不容小觑,而插电混动市场的可选择车型空间也会越来越大。

        虽然增速放缓,但对于新能源汽车市场,此前中汽协已经做出预估,全年销量有望突破160万辆,同比还将增长33.3%。“新能源汽车市场正逐步摆脱对补贴政策的过度依赖。”许海东说。这也意味着当下新能源汽车市场正逐步向着更加市场化的方向发展。

        张凯 

  • 动力电池布局或成下一个风口

        5月中旬,大众汽车集团对外宣布,将与合作伙伴在欧洲共同建立电池工厂。大众汽车集团CEO迪斯直言,这一决定,“将成为大众汽车集团未来发展的重要里程碑”。

        从寻求电池供应商合作,到自建电池工厂,在新能源化的发展浪潮下,如何拥有稳定、优质的动力电池来源,成为海内外车企发力的新方向。

        电池制造商成“香饽饽”

        与专业电池制造商合作,进行电池采购,是目前主机厂实现电动汽车电池供应的主要方式。

        2018年年底,戴姆勒对外宣布,将通过金额超过200亿欧元的动力电芯采购计划,来推动公司的电动化转型;预计到2022年,推出超过130款电动化的梅赛德斯-奔驰乘用车产品。

        将电气化作为主攻方向的大众汽车,也已经选定了中国的宁德时代、韩国的SK Innovation、LG化学以及三星SDI作为其动力电池供应商。其中,宁德时代将为中国地区的纯电动车产品供应电池。

        宝马、沃尔沃等海外车企也相继选择了宁德时代,进行动力电池方面的合作。2018年7月,华晨宝马与宁德时代签订《战略合作协议》,根据协议,宁德时代成为华晨宝马在锂离子电池领域的战略合作伙伴,将为华晨宝马全线新能源车型的下一代动力电池提供电芯。今年5月,沃尔沃也将宁德时代纳入自己的动力电池供应商体系,宁德时代将与LG化学一起,为沃尔沃下一代电动汽车及极星汽车提供锂离子电池。

        动力电池供应制约车辆产能

        动力电池的生产,存在技术门槛及行业壁垒。对于车企而言,借力专业电池制造商,是快速满足动力电池供应的较好方式。但是,三电技术作为电动汽车的核心领域,有数据显示,电池成本占据整车成本的30%甚至50%,对于这样的关键部件,车企自然不愿意过份依赖外部供应商。

        实际上,随着越来越多的主机厂加入到电气化的队伍当中,动力电池的供应,逐渐面临着僧多粥少的局面。

        据外媒报道,由于LG化学无法供应足够多的电池,奥迪正计划下调纯电动SUV产品e-tron的既定产能。对此,大众汽车集团CEO迪斯也敦促动力电池合作伙伴提升产能,建设超级电池工厂。

        电动汽车里的“头号流量”——特斯拉,同样面临着电池产量不足的制约。松下作为特斯拉汽车动力电池的独家供应商,为特斯拉的Model S,Model X和Model 3提供电池。日前,松下方面表示,随着2020年特斯拉Model Y的量产,公司生产的电池可能不足以满足特斯拉公司的发展需求。而在今年4月,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也曾公开称,松下生产电池的速度阻碍了Model 3扩大产量。

        主机厂自建电池工厂

        为了减少对外部电池供应商的依赖,主机厂建设电池工厂,逐渐成为风潮。

        早在2018年9月,大众汽车集团即放出消息,表示计划在欧洲自建电池工厂生产固态电池,并有望在2024年-2025年间开始批量生产。实际上,自建电池工厂,大众汽车也不是第一个吃螃蟹的。去年年底,戴姆勒公开表示,计划投入10亿欧元打造动力电池生产网络,覆盖三大洲8家动力电池工厂,其中位于德国卡门茨的首个动力电池工厂已经投产。

        国内车企则选择了与电池制造商合资的路径,来确保电池的稳定供应。2018年12月,吉利汽车表示,旗下的浙江吉润将与宁德时代成立合资公司,从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售,为吉利新能源车型提供核心动力电池的稳定供应。

        与国内主流车企合资,也是宁德时代的一贯做法。目前,宁德时代已相继与北汽、上汽、广汽及东风汽车合资。比如,宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德,主力为北汽新能源、北汽福田供应电池组;与上汽集团合资设立的时代上汽与上汽时代,前者负责电芯生产,后者负责电池包生产,在满足上汽的电池需求后,富余产能也向其他新能源整车厂开放。

        电芯是电池企业核心竞争力

        可以看到,与专业电池制造商合资建厂或自建工厂,一方面为主机厂提供了稳定的动力电池来源,能更好地配合车型生产节奏;另一方面也有利于降低动力电池制造成本,以获得更有效的成本管控。

        实际上,车企自建电池工厂,也分为生产电池包和生产电芯两种。对于纯电动汽车而言,电池包制造工艺被称作是继“冲压、焊接、涂装、总装”之外的第五大工艺。此前,大部分车企自建的电池工厂,多为生产电池包。比如在2017年,吉利、上汽集团、戴姆勒及华晨宝马等厂商都曾在华铺设电池包生产线或工厂。不过现阶段,包括吉利汽车、上汽集团都将电芯生产,纳入了自家电池工厂的生产范畴。

        对此,有行业专家指出,电池的生产制造有着很高的技术要求,电芯的生产制造,更是具有较高的技术门槛,是电池企业的核心竞争力,主要来源依然是专业的电池供应商。洪晗琪