即时新闻

  • 比亚迪能解决盈利难题吗?

        燃油车销量持续遇冷,过分倚重新能源车业务。在新能源汽车补贴大幅退坡的大背景下,“偏科生”比亚迪正面临着销量和盈利的两难选择。

        燃油车业务疲软

        销量增长主要依靠新能源

        在比亚迪南三环某4S店内,元EV、秦Pro EV等纯电动车型占据了展厅内的大部分空间,仅有的一辆燃油车宋MAX摆在角落,显得有些落寞。据销售人员介绍,纯电动车是店内的主销车型,“买燃油车的消费者本来就少,现在国五/国六切换,宋MAX没有国六版本,咨询的人就更少了”。

        这家经销店的情况,正是眼下比亚迪销售结构的一个缩影:新能源车业务高歌猛进,燃油车板块一蹶不振。

        据比亚迪官方数据显示,6月份,比亚迪单月销量3.87万辆,同比微增3%。销量的主要增量来自于品牌的新能源车业务:当月新能源车销量达2.65万辆,同比增长55.50%。相反,燃油车板块十分惨淡,当月销量为1.22万辆,同比下降40.63%,轿车、SUV、MPV三大细分市场均出现了两位数的大幅下滑。

        靠新能源车打天下,这种情况比亚迪持续已久。今年1-6月,比亚迪燃油车销量持续下滑。2018年横空出世并迅速走红的家用MPV产品宋MAX,曾为比亚迪的燃油车业务带来较大增量。但这一趋势在今年也戛然而止,前5个月宋MAX累计销量同比下跌48.9%,近乎腰斩。

        过分依赖新能源车业务,为比亚迪的盈利能力埋下了隐患。

        6月25日,2019年新能源车补贴新政过渡期结束,新能源车全面取消“地补”,补贴力度整体下滑幅度超过50%。为了保销量,在补贴退坡初期,不少车企都选择了自掏腰包维持原价,比亚迪也在其中。6月28日,比亚迪官方宣布,今年10月31日前购车,能够继续享受2018年全额补贴。

        维持原价卖车,意味着车企必须自己来消化相关成本,极有可能造成卖一辆亏一辆的局面。实际上,早在2018年上半年,新能源补贴退坡就已经对比亚迪的盈利能力造成负面影响。据比亚迪2018年半年财报显示,报告期内,比亚迪归属于上市公司股东的净利润为4.79亿元,同比下滑72.19%。比亚迪在公告中指出,净利润的下滑,主要在于“受补贴退坡影响,包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降”。

        新能源补贴退坡

        “补贴”大户遭遇盈利危机

        2018年,比亚迪实现累计汽车销量52.07万辆,其中新能源汽车销量为24.8万辆,同比增长282%;新能源汽车业务收入约为524亿元,同比增长34.21%,占集团收入比例进一步提升至40.31%。

        但与销量走势完全相反的是,2018年比亚迪归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元,同比下降31.63%。

        显然,比亚迪已经陷入了“卖得多,亏得更多”的尴尬境遇。

        在业界人士看来,补贴退坡带来的政府补贴的下滑,对比亚迪的盈利水平有着直接的影响。

        比如在比亚迪2018年财报中,比亚迪归属于上市公司股东的净利润约为27.8亿元,而在该报告期内,比亚迪计入当期损益的政府补助(与企业业务密切相关,按照国家统一标准定额或定量享受的政府补助除外)约为20.73亿元,几乎占据了净利润的9成。

        为保住盈利能力,比亚迪也通过加强成本管控,来提升净利润水平。据比亚迪2019年一季度财报显示,当期公司营业收入303.04亿元,同比增长22.5%;归属于上市公司股东的净利润为7.50亿元,同比增长631.98%。

        一季度净利润的暴涨,一方面是由于2018年同期基数过低——2018年一季度比亚迪净利润表现惨淡,同比下滑幅度达到了83.09%;另一方面则在于比亚迪加强了成本管控。财报显示,比亚迪第一季度销售费用为10.63亿元,同比下降了9.3%,而2017年和2018年该费用分别同比增长了75.82%和10.7%。

        实际上,比亚迪也一直深陷“政府补贴大户”的争议。业内分析指出,随着新能源汽车补贴大幅退坡,作为新能源补贴的长期受益者,比亚迪未来必将承受较大的盈利压力。

        投诉量居高不下

        品牌口碑走低

        通过纵向对比数据可以发现,比亚迪的盈利表现,与新能源补贴政策的退坡息息相关。自2017年起,新能源汽车补贴政策逐步退坡。同年一季度,比亚迪净利润同比下滑28.79%;2018年净利润下滑幅度则加大至31.63%。尽管2019年一季度净利润实现了回升,规模达到7.50亿元,但相比2016年一季度8.51亿元的净利润,还是有较大差距。

        除了盈利能力受到质疑,比亚迪的高投诉量,也让其遭遇品质危机。

        4月24日,武汉一辆比亚迪E5起火,将电动车安全问题再度推至公众面前。而在早些时候,由中国消费者协会发布的《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》也显示,比亚迪成为全年投诉量最大的品牌。报告显示,比亚迪2018年累计投诉量为649件,远超身后的奔驰、宝马、别克和奥迪品牌。具体来看,比亚迪车主最集中的投诉聚焦在“售后服务”领域,投诉量达到279件。“虚假宣传”的投诉量也居行业首位,合同问题同样占比较高,这在客观上也反应出比亚迪在销售、售后体系中存在较大问题。

        显然,无论是盈利危机,还是品牌口碑,眼下的比亚迪,在经历高速增长之后,要解决的问题还有很多。

        洪晗琪

  • 75家车企积分不达标 合资品牌占多数

        日前,工信部联合商务部、海关总署、市场监督总局就2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况发布了公告。

        公告显示,2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车),行业平均整车整备质量为1456公斤,平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里,燃料消耗量正积分为992.99万分,燃料消耗量负积分为295.13万分,新能源汽车正积分为403.53万分。

        在参与考核的141家车企中,66家车企平均燃料消耗量积分为正,占整体的46.80%。这部分企业以自主品牌为主,其中,上海汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、北京汽车股份有限公司、华晨宝马汽车有限公司、浙江吉利汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司,位居2018年度平均燃料消耗量正积分排名前十。

        新能源汽车积分方面,自主品牌同样表现出色。比亚迪、奇瑞、江淮等车企排名靠前,成为“双积分”政策下的积分大户。

        一方面是积分大户不愁“分数”,另一边,还有75家车企积分未达标,这其中又以合资品牌为主。

        具体来看,2018年度平均燃料消耗量负积分前十的车企分别是:上汽通用五菱汽车股份有限公司、东风汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、长安福特汽车有限公司、上汽通用东岳汽车有限公司、广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司、上汽通用(沈阳)北盛汽车有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司、广汽三菱汽车有限公司。

        合资企业布局新能源车领域较晚,是限制合资品牌积分表现的重要原因之一。为达成双积分考核要求,眼下海外车企也纷纷加大新能源车领域的布局力度。下半年,奥迪、奔驰将相继引入纯电产品入华;以丰田、大众为代表的合资品牌,已经将研发已久的插混技术,瞅准了市场化时机加速推出。未来,供消费者选择的插混产品,将更加丰富。

        按《双积分管理办法》规定,乘用车企业在其负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。也就是说,负积分未抵偿归零的车型,将无法获得准生证。洪晗琪